继2019年庞大集团破产重组之后，2020年又有两家大型汽车经销商集团遭遇资金危机。

8月25日，润东汽车发布公告称，一名债权人已于2020年8月20日针对润东汽车集团有限公司（以下简称“润东汽车”）向江苏省徐州市中级人民法院提交破产重整申请。公告显示：破产重整申请针对润东汽车集团未能偿还结欠有关债权人165.9万元及利息，有关债权人声称润东汽车集团上述结欠款项自2019年7月19日起逾期未还。

同日，另一家汽车经销商集团正通汽车发布了中期业绩盈利警告，盈利警告中显示：预计截至2020年6月30日止6个月的公司股东应占亏损，不少于13.31亿元人民币。并且在7月，正通汽车还出现分期贷款延期现象。正通汽车也承认曾要求贷款机构将即将到期的分期贷款延期至2021年1月。

深陷债务泥潭、盈利困难，曾经风光的汽车经销商们游走在破产清算的边缘。

屋漏偏逢连夜雨

在此番危机之前，润东集团和正通汽车均以销售豪华品牌为主，合资中高档品牌为辅，理论上它们的日子要比别的同行们好过一些。

2018年以来，中国乘用车市场销量连年下降，但豪华品牌却是这边风景独好。根据乘联会数据统计，2019年全国乘用车销量为2069万辆，同比下降7.4%，而豪华汽车品牌累计销售298万辆，同比增长6.5%，成功跑赢大盘。今年上半年豪华品牌销量为105万辆，同比增长1%，尽管这一增速低于其去年同期的12%，但远好于整体车市23%的下滑幅度。

但润东集团和正通汽车的盈利水平，并没有因为豪华车市场的红利而水涨船高。

润东集团在8月5日发布的业绩预告显示，其在今年上半年收入大幅下跌14亿-15亿元，净亏损预计为2.13亿-3.13亿元。正通汽车今年上半年预计亏损则不少于人民币13.31亿元。

“因于新冠疫情影响了公司的业务运营及消费信心”“2020年初爆发的新型冠状病毒造成了经营性溢利下降”……在盈利预告中，两者不约而同地将亏损原因归结到疫情头上，但这并不是主要因素。

中国汽车流通协会公布的数据显示，润东集团2016年-2018年，资产负债率分别为：76%、80.3%和84.3%，长期远高于70%的行业警戒线。

为了压低负债率，润东集团希望趁市场东风、采取“多生孩子好打架”的策略开始对旗下经销商进行积极扩张。根据润东集团官网显示，2017年初润东汽车拥有4S店60余家，到2018年共计经营各类店面达85家，其中江苏省内就有62家。短短一年时间，润东集团通过新建或者收购，增加店面25家。

快速扩张使润东集团背负上沉重的债务压力，而2018年车市的突然下滑更是削弱了润东集团的造血能力。2019年的继续下行和2020年的疫情“黑天鹅”则让润东集团陷入更深的困境。与此同时，密集的经销商网点也导致了润东集团严重的内耗。

如果说润东集团输在了盲目扩张上，正通汽车则是倒在自己亲手布下的品牌版图中。

根据正通汽车官网显示，正通汽车主要经营宝马、奥迪，以及因并购中汽南方带来的捷豹路虎、沃尔沃等豪华车品牌以及保时捷为代表的超豪华车品牌。

而对于被称作“利润奶牛”的奔驰和雷克萨斯品牌，正通汽车则少有布局。未来汽车日报（ID：auto-time）从正通官方网站获悉，正通旗下的奔驰4S店仅有7家，雷克萨斯品牌则不在正通汽车的经营范围之内。

根据正通汽车2019年财报显示，宝马品牌为其贡献32%的销量，奥迪、沃尔沃、路虎贡献33%的销量。由于部分地区实行国六标准，对国五车辆清库存，加上奥迪、沃尔沃、路虎产品周期偏弱，终端折扣偏大，导致整体新车销售整体毛利的降低。

2019年，正通汽车新车销售业务毛利为11.32亿元，同比下降约41.2%。其中豪华及超豪华品牌汽车销售的毛利为11.12亿元，同比下降约41.2%，豪华及超豪华品牌汽车销售的毛利率从6.7%下降至4.3%。

并且，正通汽车的盈利能力没能与集团支出成正比，在开业网点数同比下降5家至135家的前提下，销售及分销开支约增至11亿元，较2018年增加约6.1%。员工数量虽同比减少13.1%至10729名，但员工成本增长12.1%至9.92亿元。此外，正通汽车融资成本也在攀升，2019年融资成本为10.76亿元，较2018年的9.1亿元增长18%。

毛利率的大幅缩减，加上经费控制不足，直接导致正通2019年净利润同比下降45.8%至6.6亿元，总资产回报率也直接腰斩，降至1.49%，在港股汽车经销商企业中垫底。穆迪副总裁兼高级分析师Roy Zhang表示：正通汽车2019年出现经营业绩弱于预期，财务灵活性降低的情况。

今年上半年疫情的爆发再一次对正通汽车的经营造成冲击，正通汽车在湖北拥有20家门店，占其总数的14.8%，这些门店在疫情严重时期均处于停摆状态。

在车市向好时期，无论是润东还是正通，都没能夯实好自己的护城河。汽车市场下行，叠加疫情的不利因素，它们成了被击中的那一群人。

生存还是死亡

覆巢之下无完卵。庞大、润东和正通这三家大型经销商集团的危机，仅仅是当下经销商处境的缩影。如今，汽车经销商群体正在经历着有史以来最刺骨的寒冬。

2020年上半年，国内汽车消费市场遭遇重创，根据中汽协销量显示，中国汽车销量在2月迎来“断崖式”下跌，当月仅售出31.3万辆，同比跌幅高达79.1%。一夜间，中国车市倒退回2006年的水平。

2020年上半年，全国汽车产销分别为1011.2万辆和1025.7万辆，同比下降了16.8%和16.9%。“春江水寒鸭先知”，处在市场前端率先失守，大批经销商接连倒下。

中汽协数据显示，2020上半年乘用车经销商总数为29773家，较去年年底减少了0.7%，有1019家经销商退网，新增824家经销商店。新增网络主要来自传统新能源和新造车企业，而传统燃油车4S店的份额不断萎缩。

风雨飘摇之际，经销商们再次祭出了“降价法宝”，这次的降价潮与2019年相比有过之而不及。

2020年上半年，83.7%的经销商出现价格倒挂现象，去年该项比例为79.9%。其中，合资品牌出现价格倒挂的情况较为明显。这也使得上半年经销商的销售收入仅为2019年全年的37.6%。

牺牲了销售收入的经销商们并没能压低库存。中汽协数据显示，今年7月汽车经销商库存预警指数为62.7%，环比上涨5.9个百分点，同比提升0.5个百分点，连续31个月突破红线，位于枯荣线之上。

同时，7月份汽车经销商综合库存系数为1.91，同比上升9.4%，环比上升10.0%。按照市场惯例，当库存指数高于1.5时，达到预警水平；当库存指数接近2.5的时候，经销商将面临着极大的经营风险。

断臂没能成功求生，还加速了资金链的断裂。在疫情期间，经销商们的资金导向为“多流出，少流入”，没能守住价格底线的经销商们最终出现了“润东、正通之殇”，上半年频频深陷资金困局。

大部分经销商们进入2020年之后，每天都在思考如何“活下去”。“新车销售市场发展到今天，经销商应该清楚地认识到规模战、价格战不能再继续打下去，如果要想活下去就必须想方设法在服务上进行提升。”中国汽车流通协会会长沈进军表示。

沈进军还公开呼吁：“以这次疫情为契机，生产企业应改变生产方式，重塑一个以销定产为核心的供应体系。”

在重资产的模式下，高库存往往是压倒经销商的最后一根稻草， 想要缓解经销商库存压力，还需要从根本解决高库存的问题。

有业内人士认为，只有根据不同区域，不同消费需求，充分结合线上数据和线下资源来合理分配库存，才能真正实现经销商“减负”。这一理念与新零售模式不谋而合。

与此同时，越来越多的经销商出现价格倒挂，也说明卖新车不再像往日那样挣钱了。

生存还是毁灭，成了摆在面前的问题。如今不少汽车经销商们一只脚已经迈进了“生死存亡期”，未来是继续固步自封还是积极开辟新的出路，留给经销商们选择的时间不多了。