在过去的2个月里，中国汽车相关企业的举措更多是为了一件事——亏损也要保客户。一方面，车企通过大量的援助活动来抗击疫情，保住品牌知名度，同时通过线上卖车等多渠道扩宽客源。另一方面，零部件厂商甚至不惜以高成本的方式，将零部件以快船或空运的方式发往海外，以保证对外的供应，从而稳住客源。但就在中国最艰难的时刻终于过去的时候，迎接中国汽车的却不是朗朗晴天，而是海外疫情爆发下，大量车企和零配件相关工厂的集体“休眠”。

近段时间，海外停工的工厂已超过百家，且随着海外疫情加剧，越来越多的工厂至今也难以达到复工条件。其中，北美地区的停产比例达到80%；欧洲地区，仅大众一家车企就关停了整整72座工厂，且至今没有确切的复工时间。据大众方面透露，其平均每天损失达3亿欧元（约合人民币23亿元）。

海外汽车工厂的大规模停工，导致国内的复工复产受到了一定的影响。据部分零配件供应商表示，原本打算出口海外的部分零部件如今已经出现“订单跳水”的情况。从3月份的订单缩减到如今4月份，后续的订单一直处于不明朗的状态，甚至有可能陷入暂停。比如东昇机械这家主要为东风乘用车公司提供冲压焊接件的零配件厂商就表示：其业务本来包括为诸多外资车企提供轿车冲压件和焊接件总成，但受疫情影响，包括美国、墨西哥、巴西和阿根廷在内等国家直接取消了4月份的订单，使得它们的海外业务量大幅度下降。

根据国家海关总署数据统计数据，2019年我国汽车零件出口金额为530亿美元，约占海外汽车零部件市场的4.5%，其中销量占比较大的国家包括美国、日本、韩国、德国和墨西哥等。如今，这些国家大多处于疫情严重的状态下，预计有约60%的出口销量会受到较为严重的影响。

与此同时，澳大利亚作为锂的主要生产国，目前已经对采矿和勘探公司协会的成员严格注意洲际旅行限制。同时，刚果也实施隔离政策，钴的供应也面临中断。毫无疑问，原材料的供应中断，很可能导致锂离子电池的制造受到影响，尽管目前并未传出电池制造出现供应短缺的消息。但根据锂离子电池行业的专业信息提供商BenchmarkMinonal Intelligence发出的数据显示，主要是因为2019年行业供应过剩，因此目前不过是在消耗库存。可以预料到，当库存消耗殆尽，未来短时间内全球电池供应链将可能面临重大影响。

出口受影响，进口也可能受到影响，在这种情况下要让经济快速回复乃至增长，似乎只能依靠消费了。然而，行业内很多人所说的“报复性消费”却迟迟未至。或者说，报复性消费者已经出现，只不过不是在汽车行业而已。

不同于复工复产后立马订单爆满的餐饮行业，国内的汽车各大品牌门店在这段期间依旧门可罗雀。之所以出现这种情况，和很多因素相关，其中之一就是“钱”。由于疫情冲击，很多企业即便复工，也出现了薪酬缩减、裁员乃至倒闭的情况，因此对于不少人来说，停工停产的经济影响仍在持续，经济收入情况依旧不明朗。

其次，买车是大额消费，很多人在买车前都是有“计划性”的，而非“冲动消费”。对于不少年前就有买车计划的消费者来说，很有可能本身是打算在年后时等待更大优惠以下手。但因为疫情的影响，如今的很多车型不但没有推出更大的优惠，更是将优惠缩减，且有可能出现没现车、提车慢等情况。当消费者出现“经济危机”，且产品没有大幅度优惠的情况下，又有几个人会愿意做这种“大额支出”呢？

而且，当消费端受阻，车企的现金流自然出现问题，连带着它的上游供应商也会感到困窘。本身进口零件原材料和元器件就有可能受阻，可能会出现有工人没零件可加工的情况；紧接着车企那边又迟迟还不上款，进一步消耗公司的现金流，两头受阻之下自然只能“调整优化升级内部结构”，届时工人将真正“无工可复”。

目前，国内的很多汽车零部件原材料、元器件依然需要依赖进口，且因为德国、美国、日本和韩国的疫情影响，导致材料生产受到影响，因此国内相关企业受到连带影响不过是迟早的问题。尽管，博世、大陆、采埃孚等跨国知名零部件厂商加大了国内的生产力度，但且不说这部分零配件有一部需要出口国外，他们也同样将面临原材料和基础配件可能不足的情况。

相比世界各国而言，中国无疑是受疫情影响时间最长的国家。但是，中国同样也是抗疫最成功的国家。中国“抗疫”已经赢下了上半场，如今的我们是伴随着世界各国走进了下半场。这不但是中国需要世界的时候，同样也是世界需要中国的时候，因此尽管艰难，我们也依旧要共同努力，共渡难关。（配图来源网络，侵删）