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2023年,汽车行业四大猜想!

2022-12-24 18:07:06来源:广州日报责任编辑:qc0769 点击量:
 
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   当2023年的脚步渐近,人们对来年的汽车产业有不少期待和猜想。这些猜想尽可以大胆想象,只要小心求证,已足以窥见未来一隅。以下对明年汽车行业的四大猜想,虽然最后结论不一定准确,但也不怕“打脸”,因为,猜想的价值,有时就在于“提出问题”本身。

  猜想1:自主品牌“反向合资”?

  很长一段时间以来,合资车企都是国内汽车零售市场的主流。不过,情况正在起变化:2018年,铃木退出中国市场;2020年,雷诺从东风雷诺中撤资;2021年,长安标致雪铁龙解散、一汽马自达并入长安马自达、东风退出东风悦达起亚、华晨雷诺金杯破产重整;今年,JEEP退出中国市场、比亚迪和奔驰调整了腾势的股权比例、神龙汽车股权架构调整,大众斯柯达汽车也明确“正考虑退出中国市场”。

  现状:合资车企股权变动已寻常

  从意气风发到黯然离场,合资车企的红利期已经减弱。

  其实,这并非坏事。从市场结构看一些合资车企边缘化乃至退场的原因,无非是强势自主品牌向上突破、主流合资品牌向下“兼容”,导致三线甚至二线合资车企遭遇“夹心”打击,但国内消费者和中国厂商都是受益者——前者可以买到技术更先进、价格却更划算的产品;后者也可以抢下更多市场份额。

  大胆预测,这种状况在2023年会进一步加剧,在这样的前提下,再去点名是哪家合资车企将是退出的下一个,其实意义不大。事实上,当我国从今年1月1日起按《外商投资准入特别管理措施(负面清单)(2018年版)》的规划,“按时”取消了乘用车制造外资股比限制,就已经说明,我国汽车工业的自主技术能力和市场开发能力已经提升到一定程度。“这时候,‘保护’反而是一种掣肘,‘开放’则是自信的体现。”一位汽车业内人士如此认为。

  到2023年,如果会有更多合资车企股权出现变动的“戏码”上演,人们大概不会感到惊讶。作为一般消费者,未来关注合资车企,除了看看其股权变动以外,跨国巨头们如何加强中国本土化研发及营销,可能也是很有看点的。

  遐想:中国车企也能成为跨国巨头

  关于合资车企,我们完全可以有一个更大胆的猜想:会不会有中国车企“反向合资”海外车企?事实上,中国汽车出口海外已经不是新闻。据中国汽车工业协会统计,1月至11月,中国汽车企业出口278.5万辆,同比增长55.3%,已远超去年全年的202万辆;技术输出也已经出现,11月下旬,吉利控股将纯电动SEA浩瀚架构授权给波兰电动汽车制造商Electro Mobility Poland(EMP)。比亚迪董事长王传福也一直强调,比亚迪e平台3.0是对全球全行业开放共享的。

  既然车型产品、自主技术和品牌都走在了对外开放的路上,为何不能遐想有一天,“中国车企出技术,国外车企出市场”的合资方式在海外某个地方实现呢?届时,上汽、广汽、吉利、比亚迪也并非不可能跻身“跨国巨头”之列?

  猜想2:固态/半固态电池批量装车?

  想象有这么一种新能源车电池,买个咖啡的功夫,就能够补能两三百公里,且能量密度很高,轻松续航上千公里,会不会就是新能源车充能焦虑的良药呢?

  这正是一些业内人士对固态/半固态电池的期待。固态/半固态电池用固体材料代替锂电池中全部或部分电解液。由于电解液含量较低,固态/半固态电池能很大程度避免电解液易燃易爆、易挥发、易导致短路等情况,更安全且能量密度更高。

  今年,固态/半固态电池的研发取得了相当大的进展。11月底,卫蓝新能源宣布车规级半固态动力电芯下线,将首先搭载在蔚来ET7车型上。搭载这款半固态电池的蔚来ET7预计明年上半年交付,其电池包电量达到150度,能量密度达到360瓦时每千克,更可实现充电10分钟、续航400公里。12月2日,国轩高科也在一次投资者答问中透露,其研发的半固态电池预计今年底实现装车,明年批量交付。

  另外,东风E70电动汽车12月10日试车,东风E70搭载的是赣锋混合固液锂离子电池,预计该车型将在明年春节前交付。上汽集团则与清陶能源在固态动力电池的应用、快充等方面开展合作,计划落地应用的时间同样是明年,将搭载在上汽自主品牌的一款新车上。

  如此看来,明年会有一批搭载半固态电池的车型上市。公开资料还显示,丰田、宝马、现代、大众等国际车企巨头均已进入固态电池赛道。据SNE Researchd测算,2025年我国固态电池市场有望达到30亿元,2030年有望达到200亿元。

  猜想3:氢燃料电池车普及元年到来?

  近日,《广州市燃料电池汽车示范应用工作方案(2022-2025年)》(以下简称《方案》)印发。《方案》明确,到2025年,广州要初步建成具有国际影响力的氢能枢纽,全市推广应用不少于2500辆燃料电池汽车,力争全市燃料电池汽车产业规模超过100亿元,培育不少于5家在产业链核心零部件领域排名全国前五的头部企业,引领燃料电池汽车的技术升级和成本下降,打造覆盖全产业链、技术先进的燃料电池汽车核心零部件和整车研发制造基地。

  这无疑为“红”了一年的氢燃料电池车又加了“一把火”。在诸种新能源车类型中,氢燃料电池车的想象空间是最大的之一。当我国汽车产业凭借纯电动实现了某程度的“弯道超车”,一些日本和韩国的企业也希望通过氢燃料电池车达到同样的“超前”发展。其中,丰田Mirai已经开始在国内销售,明年将是其第一个完整的销售年;现代汽车也计划将在2023年推出第三代氢燃料系统,并投放两款专属EV车型,加快引进纯电车型IONIQ、氢燃料电池车NEXO等新能源产品。

  如是,将2023年称为氢能源在国内的普及元年,也许并不为过。

  不过,从开始普及到成为主流,显然还有很长的路要走。按照中金公司的预测,2030年氢燃料电池车年销量可达29万辆,但这相比于国内每年2500万~3000万辆的汽车总销量来说,占比仅约1%,可以说是微不足道;到2060年预计年销量的200万辆,占比也不过约8%。即便按照中国氢能联盟更乐观的估计,氢燃料电池车的市占率有可能在2050年达到或超过10%的市场份额,那也仍然说不上是主流。

  猜想4:新能源车企接近盈利?

  新能源车虽然销量火,但其实大部分新能源车企业的盈利压力都不小。除了特斯拉、比亚迪等少数企业外,大部分车企的电动车都是“卖1辆亏1辆”。考虑到特斯拉都整整花了16年才实现盈利,我国的“造车新势力”目前仍处于亏损状态也并不意外。以2021年的财报数据为例,蔚来汽车净亏损40亿元,小鹏汽车净亏损48.6亿元,理想汽车净亏损3.2亿元。

  不过,这三家都对未来盈利充满信心。理想公司创始人、董事长兼CEO李想11月初在个人微博上发声:“是时候该和连续七年的亏损经营说再见了。”不过今年前三季度,理想累计经营亏损超35亿元,今年告别亏损也许还是有点难。或许李想说的“是时候”其实是明年?蔚来CEO李斌在公开场合笃定公司“会在明年四季度实现盈亏平衡,2024年实现全年盈利”。小鹏虽然没有明确的盈利时间表,但其盈利能力也正在提高,其2022年第三季度财报显示,小鹏汽车的毛利率达到13.5%,为“蔚小理”中最高。

  如此看来,2023年或将成为自主新能源车企实现盈利的关键一年,若真能实现掌门人们的设想,“蔚小理”们今年遇到的一些困境可能就算是挺过去了。

  相比之下,一些跨国车企在电动车业务上的盈利时间表则要相对保守一些。通用汽车在美国纽约宣布,北美地区电动汽车业务实现盈利的时间点会在2025年。而宝马集团董事长齐普策此前也曾表示,基于“新世代”全新电动平台打造的车型将“与配装最先进内燃机的汽车一样有利可图”,这一平台将在2025年推出。在豪华车品牌中电气化转型速度较快的还得数奔驰,其EQE纯电动车的利润率已经与奔驰E级轿车相当,而EQS纯电动车的利润率与奔驰S级轿车的差距也在不断缩小。(文/广州日报·新花城记者:钟达文

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