价格战升级到2.0版，燃油车企似乎都“疯狂了”。

　　“既然都掀桌子了，WHO怕WHO ,那就干吧”，一汽丰田某经销商的迎战“狠话”，极为契合当前车市史诗级的降价潮。

　　雪铁龙C6降价9万元的优惠，不再只有湖北籍消费者独享。盖世汽车获悉，广东某地经销商面向全国，打出“C6现车优惠8.8万元”促销活动。消费者购车后，只需额外出两三千运费即可。

　　为清库存，为保住份额

　　在这之前，很难想象，日系品牌也会加入价格战。毕竟几年前，日系品牌终端价格还是稳得一批，优惠个万把块都算高的。而现在，“买bZ4X送威驰”“买插混皓影送飞度”“买楼兰送轩逸”这样大力度的促销优惠，和“衣服换季大甩卖”异曲同工。

　　实际上，从去年开始，日系品牌终端价格显露崩盘迹象。丰田、本田终端折扣力度超过万元，经销商门店销售顾问变得积极，主动打电话约看车时间。销量方面，2022年，丰田在华销量十年来首次下滑，本田、日产降幅超两位数。以往需要加价的雷克萨斯跌下神坛，去年销量同比下滑19%。

　　日系品牌在华发展现状，是合资品牌的一个缩影。德系、美系去年在华也是以跌跌不休收尾。一汽-大众更是被比亚迪夺走中国乘用车厂商批发量冠军。缘由显而易见，新能源销量的高速增长，快速取代燃油车，尤其是对30万以内市场的蚕食。过度依赖燃油车的合资品牌首当其冲。

　　雪上加霜的是，今年开局市场表现乏力，导致产量和终端销售错配，部分燃油车品牌库存爆仓，新能源品牌订单深度不够。中国汽车流通协会数据显示，2月汽车经销商库存系已达到1.9的高位。既是为了应对新能源品牌价格战，又为赶在国六B标准（今年7月将开始实行国六B标准）实行前清库存，合资品牌加入价格战。

　　那家C6优惠8.8万元的经销店，针对的是2022年1-5月生产的库存车。不止是C6，据知情人士透露，卡罗拉、雷凌等畅销车型，在某些地区也有接近4万的优惠，优惠后终端起售价格不到8万元。随着日系品牌热销车型的加入，10万以内入门级市场的竞争变得越发血腥。

　　车企加速老车型清库，在2020年国六A实行前已有过一轮。当时，凯迪拉克等部分品牌也曾“五折清库”。但形势有所不同，彼时燃油车尚是主导，合资品牌占据优势，清完库存后终端售价很快恢复稳定。而现在，新能源渗透率不断提升，特斯拉以及国产品牌势起，油电趋于平价。而合资品牌在新能源市场，产品处于劣势。

　　眼看着燃油车卖不动了，市场份额萎缩至50%以内，加上特斯拉、国产品牌在新能源市场相继降价，合资品牌启动保卫战。价格战是吸引消费者最为直接有效的武器，德系、日系、美系、法系和韩系等派系全部卷入其中。

　　头部合资是为守住30万以内主流市场份额，边缘车企是避免被淘汰。合资品牌的新能源车型降价更大，只是无核心竞争力支撑，降价后的价格和国产竞品相比也无太大优势。合资品牌想借价格战扩大新能源产品销量规模的目标，或许难以实现。

　　也是为“自救”

　　如今，地方政府亦加入补贴战。这场演变为政企联合的促销战，或许会扰乱下半年乃至后续品牌的产品定价。

　　价格战2.0打响的那一刻，也是车企“资金战”的启动。有观点认为，这场消耗战可能会持续到6月底。车企需要更长的时间消化库存，回笼资金用于日常经营。而盈利能力欠缺、市场竞争力偏低的车企可能会被拖垮。空出来的市场份额，将成为其他头部品牌重点抢夺目标。

　　价格战，只是车市淘汰赛加速的导火索而已。当前，车市本就处于新一轮淘汰赛漩涡中，燃油车下，新能源上的趋势已不可逆。

　　燃油车份额持续萎缩，导致合资品牌集体溃败局面将继续。根据盖世汽车研究院预测，随着电气化新品大量上市，电气化程度逐年提高，预计2023年电气化渗透率将超过50%。其中，自主品牌混动技术路线呈多样化发展，逐渐成为电气化增长主要动力。

　　头部自主和新势力也将加速两极分化。其中，比亚迪销量和市占率持续走高，而长城、上汽等部分头部自主的首要任务变成止跌，保住市场份额。新势力方面，特斯拉在高端市场一骑绝尘，理想稳步向前，其他部分品牌或将面临生存危机。若是特斯拉Model 3进一步降价，纯电动车市场又将再起波澜，有可能将加速倒下一批。

　　在价格战打响后，没有车企可独善其身。连BBA这样的豪华品牌，也开启降价模式，带动豪华车市场的新一轮洗牌。其中，奥迪最高降幅达16万元，宝马降幅超10万元，奔驰最高优惠也超10万元。车市价格似乎正在走向重构的趋势。

　　加入价格战成为“自救”的重要途径，因为一旦停产代价更大，甚至可能危及生存。车企不仅将丢失市场份额，还将无法回笼资金维持日常生产经营，流失售后客户。卖车不是一锤子买卖，众所周知，“售后比卖车更赚钱”。只要撑过这轮恶性竞争，亏损的钱总能再挣回来。