在混动汽车市场，合资品牌凭借早期的先发优势和较高的技术研发门槛，不仅长期收割着市场红利，而且还让不少消费者困于“回声室”之中。为了破解混动汽车市场的“回音室效应”，自主品牌纷纷入场，推出各自的混动技术方案，以此拉低高阶混动的入门门槛，向合资品牌发起挑战。

　　“回声室效应”所造成的“信息窄化”问题，很大程度上阻碍了信息、观点的交流、沟通和碰撞。在“回音室”内，个体们更容易听到观点相同的言论，而忽略不同的意见，其结果是个体所持有的观点不断被强化，朝着极端的方向发展。在编辑部同仁的鼓动下，作为中国人民大学哲学硕士的经济日报-中国经济网记者，尝试用哲学的视角观察车市。本期《跃跃哲谈》与您一同探讨，自主品牌如何破解混动汽车市场的“回声室效应”。

　　8月22日，长城汽车宣布旗下第三代哈弗H6 DHT HEV上市，第三代哈弗H6 DHT PHEV同步开启预售。在长城汽车柠檬混动DHT技术的加持下，哈弗宣告全面推进新能源战略转型。

　　在哈弗之前，已有多家自主品牌公布了自家在混动领域的技术路线和产品。包括比亚迪DM-i、吉利雷神Hi·X、奇瑞鲲鹏DHT、长安iDD、广汽GMC 2.0、东风马赫MHD等。

　　众所周知，在混动汽车市场，自主品牌在很长一段时间内一直处于“陪跑”的状态。而合资品牌凭借较早的布局，让其拥有一定的先发优势和市场声量。其中，丰田THS的功率分流、本田i-MMD的串并联驱动、日产e-Power的串联驱动被视为行业主流的技术。

　　在一些媒体的推波助澜之下，不少消费者被动地接受这类信息。而这些意见相近的声音不断重复，令处于相对封闭环境中的大多数人认为这就是事实的全部。这不仅导致同类信息和观点的再传播被不断扩大和强化，而且还在无形中给人们打造出一个封闭的、高度同质化的“回声室”。

　　有研究表明，在“回音室”内，个体们更容易听到观点相同的言论，而忽略不同的意见，其结果是个体所持有的观点不断被强化，朝着极端的方向发展，情绪化和非理性特征逐渐增强。“回声室效应”所造成的这种“信息窄化”问题，很大程度上阻碍了信息、观点的交流、沟通和碰撞。

　　在混动汽车市场，合资品牌凭借早期的先发优势和较高的技术研发门槛，不仅长期收割着市场红利，而且还让不少消费者困于“回声室”之中。

　　早在2008年，比亚迪便推出首款量产的插电式混动车型F3 DM；此后，比亚迪还推出第二代DM、第三代DM混动系统。但从早期的市场反馈来看，比亚迪旗下的混动车型一直难以打破合资品牌对该领域的垄断。

　　为了破解混动汽车市场的“回音室效应”，比亚迪持续对旗下DM混动技术进行不断颠覆，以近乎于燃油车的价格，拉低高阶混动的入门门槛，向合资品牌发起挑战。乘联会秘书长崔东树在接受媒体采访时透露，插电混动车型此前的成本和售价比同等的燃油车型价格要贵六七万元甚至更高，随着技术进步带来成本下降，插混车型的竞争力可以和燃油车媲美。

　　凭借多年的研发投入，让比亚迪第三代DM-i超级混动系统获得市场的青睐。数据显示，7月，比亚迪乘用车的销量达162214辆，其中DM车型的销量为81223辆。

　　在比亚迪收获混动红利的同时，其他自主品牌也都纷纷入场，推出各自的混动技术方案。有统计显示，目前，全球混合动力汽车第一大技术来源国为中国，中国混合动力汽车专利申请量占全球混合动力汽车专利总申请量的33.67%，已经超过了日本和德国。

　　随着自主品牌加速“抢滩”混动汽车市场，混动车型的销量在2021年迎来爆发式增长。有数据显示，从2018年到2020年，混动车型的市场占有率均低于2%。2012年，混动车型的销量达到了111万辆，市占率达4.2%。今年上半年，纯电汽车销量达174.5万辆，增幅为107.8%。插电式混合动力汽车销售50.2万辆，接近2021年全年54.5万辆的销量，增幅高达194.3%。

　　展望2022年全年，“整个新能源的渗透率预计会达到25%以上，达到500多万辆市场规模，其中PHEV在整个新能源市场的占比会提升至20%以上的比例，这意味着整个PHEV市场将会有百万辆市场规模”，长城汽车首席增长官CGO李瑞峰分析称。（中国经济网记者 王跃跃）