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合资乘用车企股比的明争暗斗

2022-01-12 18:00:36来源:中国汽车报网 王金玉责任编辑:qc0769 点击量:
 
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编前:从今年1月1日起,在汽车制造领域,取消乘用车制造外资股比限制,同一家外商也不再受在中国建立两家及两家以下生产同类整车产品的合资企业的限制。有不少人担忧,彻底放开股比及合资企业不超过两家的限制,我国汽车企业能否经得住冲击?其实,关于合资企业股比的明争暗斗早已开始。

去年年底,比亚迪和戴姆勒决定改变各自对腾势的控股比例,比亚迪将成为控股90%的大股东。在合资股比正式放开之前,就已经有企业在提前采取行动。2022年,对合资企业股比的明争暗斗注定将不断上演。
  比亚迪成中方增持股比第一家
  根据比亚迪股份有限公司发布的公告,其董事会已审议并通过了《关于对参股公司增资暨关联交易的议案》,其控股子公司比亚迪汽车工业有限公司与戴姆勒大中华区投资有限公司拟按持股比例分别对深圳腾势新能源汽车有限公司以货币方式增资10亿元。双方股东增资完成后,比亚迪汽车工业和戴姆勒将分别继续持有腾势新能源50%的股权。同时,双方拟完成在腾势的股权转让,比亚迪和戴姆勒之后将分别持有腾势90%和10%的股份,该股权转让计划于2022年年中完成。比亚迪将成为第一家中方提升合资公司股比的企业。
  2010年,比亚迪与戴姆勒在斯图加特签署了谅解备忘录,以50∶50成立深圳比亚迪戴姆勒新技术有限公司,致力于在中国、为中国研发生产新能源汽车,共同创建一个全新的品牌;2012年3月,腾势品牌发布。用比亚迪董事局主席王传福的话说,这是一个站在巨人肩膀上出生的品牌。然而,此后几年腾势的发展却并不尽如人意。其2016~2019年的销量分别为2287辆、4713辆、1974辆和2089辆。比亚迪公告显示,2017~2019年腾势按权益法确认的投资收益分别为-2.32亿元、-4.75亿元和-5.39亿元,销量惨淡让合资公司经营举步维艰,并没有如预期般成为中国乘用车市场新型合资公司的一个成功代表。
  虽然股东双方也曾多次增资,并进行了多次调整,企图赋予腾势更好的发展,但一直未见成效。有媒体报道,戴姆勒内部已将腾势描述为“灾难”,也有越来越多的声音,希望及时止损。近两年,比亚迪在新能源汽车市场的表现一直处于不错的上升态势,尤其是2021年,在我国新能源汽车快速发展的背景下,比亚迪的新能源汽车销量取得了很大提升。在戴姆勒欲止损腾势之际,比亚迪增持成为占比高达90%的控股股东顺理成章。比亚迪也将成为合资股比限制放开后,第一家中方企业增持合资公司股比的企业。
  股比变化将大量出现
  与戴姆勒减持腾势股比不同,今年,宝马、大众等跨国企业都将完成对合资公司股比的提升。根据宝马与华晨2018年签署的协议,在2022年之前,宝马将以36亿欧元从华晨收购华晨宝马25%的股权,宝马和华晨将分别持有华晨宝马75%和25%的股份,宝马将成为华晨宝马的最大股东。
  比宝马更激进的是大众汽车。去年12月13日,江淮汽车发布公告,将以6.88元/股的价格定向增发股票,买家正是其母公司安徽江淮汽车集团。增发后,江汽控股在江淮汽车的持股比例从17.15%上升至28.18%。间接持股之后,大众汽车除了直接持有大众(安徽)75%的股份,交割落地后,大众汽车将间接额外持有大众(安徽)3.52%的股份。这不是大众第一次增持江淮大众。2017年,大众与江淮成立合资公司——江淮大众;2020年5月,大众汽车集团投资约10亿欧元,获得江淮汽车母公司江汽控股50%的股份,并增持大众(安徽)(原江淮大众)的股份至75%。
  虽然大众暂时未传出谋求在华另外两家合资公司一汽-大众和上汽大众股比的消息,但其在中国的投资力度正在不断加大却是不争的事实。
  2021年7月13日,大众宣布大众(安徽)将导入SSP可扩展系统平台,将于2026年在该平台上生产纯电动汽车。这意味着除了大众品牌,大众安徽未来还具备生产保时捷、奥迪、宾利等高端品牌电动汽车的能力;2021年9月23日,大众汽车集团(中国)位于安徽合肥的电池系统工厂开工建设,总投资超过1.4亿欧元,计划于2023年下半年投产。初始产能约达15万~18万组高压电池系统,会全部用于大众安徽MEB工厂生产的纯电动车型。大众汽车集团表示:“大众对大众(安徽)投入了很多精力和资金,这是我们在中国第一家完全控制的合资企业。”2021年12月22日,大众集团表示,下一步将立足企业发展战略目标和定位,不断加大在皖项目布局和研发投入力度,加快现有合作项目建设。大众正在不断加大对大众(安徽)项目的投入,而江淮在合资项目中的股比正在不断减少。
  与江淮的步调一致,东风汽车也在减持相关合资公司的股比,甚至一步到位作出退出的决定。2021年12月17日,上海联合产权交易所官网显示,东风挂牌转让东风悦达起亚25%股权项目已摘牌,转让价格为2.97亿元。这意味着,东风集团将退出东风悦达起亚。有消息显示,东风退出东风悦达起亚后,合资公司未来的股比尚在协商中,结果预计于今年4月公布。

  股比增减都是市场选择
  “改变合资公司的股比是各方根据自身发展做出的商务选择。”中国汽车工业协会副总工程师许海东在接受《中国汽车报》记者采访时表示,在股比限制放开后,各合资方根据自身发展选择减持或增加合资公司的股比都是正常的市场行为。中国汽车工业咨询委员会主任安庆衡也表示,在合资股比限制放开后,合资双方都会根据自身发展需求考虑对合资公司的发展问题,尤其是那些合同即将到期的企业,可能会率先做出选择。东风悦达起亚成立之初约定的经营年限正是1992年9月12日至2022年9月11日。而东风选择在合同到期之前率先退出的最大推动力,正是东风悦达起亚这几年经营状况的节节败退和东风本身市场化发展的需要。
  公开数据显示,2016年,东风悦达起亚销量达到顶峰的65万辆,此后开始不断下滑。2017年仅为36万辆,降幅达到45%,甚至一度出现经销商大面积退网的情况。东风悦达起亚三座工厂共计89万辆的产能也出现严重的过剩。甚至在2019年,其第一工厂停止生产整车,后成为其他品牌的代工厂。在这种情况下,东风选择退出是一种正常的市场选择。有媒体报道称,东风收回对东风悦达起亚的投资后,收回的资金将有助于在自主品牌和新能源汽车板块加大资金投入。对于起亚而言,其正在调整在华业务,在东风汽车退出之后,起亚和悦达方面也会根据自身发展需要对合资公司有新的发展规划。
  与东风公司主动退出东风悦达起亚不同,宝马和大众分别增持华晨宝马和大众(安徽)项目的股比,却是希望能借助合资公司,谋求在华的更好发展,尤其是在新能源汽车领域,这两家公司都欲借合资公司推进更多电动化汽车规划。在宝马的2022年“迎新年线上年会”上,宝马集团全球财务董事彼得宣布,2022年宝马集团将在沈阳和张家港迎来三座全新或升级的新工厂开业,并在沈阳投产第二款BMW纯电动汽车——纯电动3系,进一步提升中国作为宝马集团全球三大新能源汽车生产基地之一的地位。面向2025年,宝马集团将在中国加速推进电动化、数字化和可持续发展。完成对华晨宝马的股比提升,将更有利于推动宝马的这些规划。
  中外双方有斗争也有合作
  “股比放开后,2022年最大的悬念就是北京奔驰股比会否发生变化。”全联车商投资管理(北京)有限公司总裁曹鹤认为,股比放开后,最有可能率先发生股比变化的就是高端车领域,在宝马已经敲定提升华晨宝马股比之后,戴姆勒能否如愿提升北京奔驰的股比一直是各方关注的焦点。事实上,对于戴姆勒欲提升北京奔驰的股比,坊间早有传闻,几乎每年都会有传闻流出,股比的提升比例也有65%、75%等各种不同说法。之所以一直未能落地,关键在于中方的强烈反对。记者曾经向北汽集团高层询问过对于外资提升合资股比的看法,对方非常坚决地表示:“绝对不能答应!”
  不仅仅是北京奔驰,还有北京现代。也有各种传闻称,现代汽车也有提升北京现代合资股比的诉求,但一直未能得到中方的支持。中国汽车工业协会原常务副会长张书林就坚决反对在合同未到期之前,各方贸然改变合资公司的股比。他认为,各方应根据合同约定,共同在中国市场上做好合资公司的经营。尽管合资股比的调整已经很难令中方谈之色变,但大多数企业也不会轻易放弃合资企业的股比,尤其是那些经营状况还不错的合资企业。
  曹鹤也认为,2022年,现有合资公司股比发生变化的可能性不大。目前,大部分合资公司合同约定的经营期限都尚未达到。而且,从目前发展的状况看,虽然在合资公司中,中方的话语权普遍较弱,但要进一步开拓中国市场,还需要借助中方的力量,合资公司中的外方要想改变股比并非易事。“上汽大众正处于恢复期,2022年应该会逐步回到正轨;上汽通用也不太可能发生股比变化。”在曹鹤看来,当前,中国本土汽车企业竞争力有了很大提升,虽然在大部分合资企业中,外方仍处于技术提供者,拥有相对更高的话语权。但面对当前的中国市场,合资企业仍需要更多依靠中方的力量,才能更好地开拓市场。
  不过,不同的合资企业目前在中国的发展有不同的表现,面对中国更激烈的市场竞争,合资企业也告别了过去“躺着赚钱”的轻松时代,要想更好地开拓中国市场,关注本土消费需求,开发更适应中国市场的产品是他们绕不开的一条发展路径。在这个过程中,加大本土化力度是众多企业的选择。谋求在中国本土的发展,不同合资企业也有不同的战略,加大本土研发投入、加大在华投资、持股本土车企……那些在过去几年一直谋求提升合资股比的企业,即使不能马上如愿,也不会放弃对合资公司股权的争夺;而中方在话语权不断提升、自身竞争力逐渐增强的同时,也会根据自身的发展需求考虑自身在合资公司中的定位,斗争还将持续。
  “智能化、电动化、共享化时代,中方企业已经有了一定技术基础,在智能电动产品方面,中方对外方技术的依赖正在减弱,中方的话语权正在提升,外资企业要想提升合资股比并非那么容易。”多位业内专家在接受记者采访时都表示,智能电动化时代,在汽车技术变革的同时,技术拥有者的角色定位也在发生变化。尤其是在智能新能源汽车领域,中国成为全球汽车市场的热土,在这里,新产品、新技术的应用程度很高,要想更好的开拓中国市场,需要更多借助中国本土企业的力量。同时,在中国本土,智能化、电动化等方面的技术和产品也有了很大提升,尤其是在新能源汽车领域,中国并不落后,甚至积累了一定的先发优势。如比亚迪,其之所以敢于提升腾势的股比,就在于其自身在新能源汽车领域的技术积累和企业综合竞争力的提升。“不仅是新能源汽车,还有智能网联汽车,车企更需要的合作方,是那些在电动化、智能化方面掌握先进技术的合作方,而不是在传统燃油车领域拥有品牌和产品的传统车企。”一位业内专家认为,更多车企可能会选择更多的跨界合作伙伴共谋发展,而不是固守过去车企与车企合资的模式。
  新能源汽车是中国乃至全球汽车市场进一步发展的关键所在,发展新能源汽车已经成为所有企业的必然选择,合资企业要想在中国取得更好的发展,必须大力发展新能源汽车,选择与中方合作伙伴合作,于他们而言,不失为一个更好的选择。
  新合资企业不会大规模出现
  除既有合资公司的股比变化外,业内外最关注的就是会否有更多新合资公司出现,在合资股比限制取消后,汽车领域又会出现怎样的“合资潮”。“更多新合资企业出现的可能性不大。”曹鹤认为,中国目前的热点就是新能源汽车,在这方面,除特斯拉独资成立的企业正在快速发展之外,我国已经出现了诸多新势力造车企业。这些企业大多是新型创业公司,靠融资建立,合资的可能性并不大。而且,外资来华发展也不太可能选择这类公司合资,因为这些造车新势力大多缺乏资金,大部分也没有资质,却在新能源汽车技术方面有所创新,并不能与外资企业形成优势互补。许海东也认为,造车新势力与外方成立新合资公司的可能性不大。
  在造车新势力很难成为新合资企业热点的同时,民营企业会否成为新合资企业的主力军?正如长城汽车董事长魏建军曾经判断的那样,“与国际知名车企合资,之前轮不到我们,但与民营企业是最有质量的合资。”今天的中国汽车行业的竞争格局与几年前相比已经发生了很大变化,以长城汽车为代表的民营汽车企业,也不再迷恋于与国际知名车企合资,其与宝马合资的光束项目,目前的发展并没有达到当初的预期。无论是长城还是宝马,其在新能源汽车方面都有了不错的发展,不一定非要靠合资公司才能推进各自的发展,比亚迪提升腾势的股比就是一个很好的例证。在自身技术水平和竞争力提升的同时,中方也会有意愿、有能力主导合资公司的发展,甚至不依靠外方的助力,以更好的姿态参与市场竞争。

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