核心提示：全球车市“寒冬”自然影响到跨国车企的业绩，各种关厂裁员、下调盈利预期的声音不绝于耳，通用汽车、福特、菲亚特克莱斯勒汽车（FCA）、本田、日产、特斯拉、奥迪等车企都难以幸免。

    编前：今年上半年，全球汽车业与“平静”二字毫不挂钩。全球主要经济体增长放缓、国际贸易紧张局势加剧，都给汽车业的发展前景打上一个个问号。在种种压力下，跨国车企动作频频，关厂裁员、缩减开支、寻找合作伙伴结盟，千方百计地想要在车市“寒冬”下继续生存。此外，美国与中国、欧盟等国家和地区，日本与韩国等的贸易争端此起彼伏，毫无平息的迹象。

   ♦ 全球车市真心不乐观

   从整体来看，上半年全球主要汽车市场的情况都不乐观，特别是中国车市从去年以来一直表现不佳。根据中国汽车工业协会的统计数据，今年上半年，汽车产销量分别为1213.2万辆和1232.3万辆，同比下跌13.7％和12.4％，全年产销负增长几成定局。美国车市也是“跌跌不休”，今年上半年销量同比下降2.4％，达到841.8万辆。欧洲车市“半年报”也不好看，今年1～6月，欧洲新车销量同比下降3.1％。

  全球车市“寒冬”自然影响到跨国车企的业绩，各种关厂裁员、下调盈利预期的声音不绝于耳，通用汽车、福特、菲亚特克莱斯勒汽车（FCA）、本田、日产、特斯拉、奥迪等车企都难以幸免。

  由于销量下滑、英国脱欧等因素影响，今年2月，捷豹路虎宣布裁员4500人，约占其全球员工总数的10％，以加快决策过程，节省成本。同样出于对英国脱欧不确定性的担忧，本田计划2021年关闭英国斯温顿工厂，届时会裁撤3500个工作岗位。日产也表示，为了防止业绩进一步恶化，提高经营效率，2022年底之前将在全球范围内裁员4800人以上。日产打算将全球产能削减10％，其中在欧洲市场，日产将撤出豪车品牌英菲尼迪的销售，对业务进行重组。

   今年5月，福特汽车首席执行官韩恺特在给员工的一份报告中称，公司正在进入最后一轮裁员阶段，到今年9月，公司将在全球范围内完成裁减7000个职位，大约占其员工总数的10％，其中管理层将裁员近20％。这是福特此前提出的110亿美元全球业务重组的一部分，旨在扭转福特汽车的颓势，并灵活应对行业动荡。自韩恺特两年前担任福特首席执行官以来，他一直强调通过削减成本和简化汽车设计及制造方式来改善福特的经营状况。福特的重组计划在紧锣密鼓进行中，目标之一是到2022年削减255亿美元成本。

   削减成本同样是戴姆勒的选择。5月22日，戴姆勒掌门人交接之日，卸任的蔡澈警告称，未来戴姆勒需要全面削减成本，为史无前例的行业剧变做准备。康林松上任之初也表示，到2025年，戴姆勒将大幅削减梅赛德斯-奔驰部门的研发成本，并加强与竞争对手的联盟，以提高利润率。6月下旬，戴姆勒宣布下调2019年盈利预期，预计2019年营业利润将与去年的111亿欧元持平，而此前预估的是小幅增长。这是戴姆勒今年以来第3次下调年度盈利预期。就在同一天，德国交通部宣布，其下辖的德国联邦机动车行驶管理局已勒令戴姆勒在德国召回约6万辆柴油版奔驰汽车，这些车辆涉嫌以软件造假方式通过尾气检测。到此，事情却并没有告一段落。就在7月12日，戴姆勒再次警告投资者称，由于高田气囊召回相关的拨备费用增加，预计该公司二季度将出现亏损，息税前亏损达16亿欧元。此消息一出，该公司股价当天就下跌2.5％。

   日本车企同样面临资金压力。丰田称，车联网等新技术研发所需成本不断加大，公司正尽全力节省开支，从生产低成本车型到员工日常使用的办公文具，公司将全面施行节俭政策。本田则表示，将精简车型阵容，到2025年，本田衍生车型的数量将减少至目前的1/3，全球生产成本将降低10％，节省下来的资金用于新技术研发。

   在今年5月的一个论坛中，美银美林分析师约翰·墨菲做出悲观预测：“我们认为，全球汽车行业将出现严重衰退，中国车市的下滑尤其令人意外。”2018年，全球轻型汽车销量下降0.5％至9480万辆。LMC Automotive咨询机构表示，这是2009年以来全球轻型汽车销量首次出现年度下滑。摩根士丹利预测，2019年全球汽车销量保守估计将再下降0.3％；一旦中国市场的减速高于预期，可能会对汽车销量产生更加负面的影响。

   ♦ 贸易紧张局势难缓解

   今年上半年，由于贸易摩擦持续发酵及地缘政治问题升温等因素，全球经济下行风险加大，汽车行业受到很大影响。在贸易争端中，扮演主要角色的当然是以特朗普政府为代表的美国，而汽车业是各方谈判的主要话题和筹码之一。

   继撕毁《北美自由贸易协定》，并和加拿大、墨西哥敲定新的美墨加协定后，特朗普的目光又转向中国、欧盟、日本、韩国等国家和地区，采用的还是“关税一招鲜”。

   中国暂且不提，美国与欧盟、日本的谈判也迟迟无法达成最终协议。去年5月，特朗普就称他正在考虑对进口汽车征收最多25％的关税，并随后要求商务部对汽车进口是否构成国家安全风险展开调查。今年2月，美国商务部赶在最后期限前向特朗普递交了一份报告。外界普遍预计，这将为特朗普对进口汽车和零部件征收最高25％的关税扫清道路，因为这份报告将这些进口产品列为国家安全威胁。同一时间，特朗普威胁欧盟，如果双方不能达成新的贸易协议，美国将对从欧盟进口的汽车征收关税。

   6月底，时任欧盟委员会主席容克访问美国与特朗普会谈后，双方宣布达成协议，避免全面贸易战，并努力降低关税。特朗普搁置要对欧洲进口汽车征收关税的威胁，欧盟也计划购买更多美国液化天然气和大豆，但美国对欧盟钢铁和铝的进口关税将保持不变。不过，7月初，美国贸易代表办公室发布拟对欧盟产品加征关税的“补充清单”，涉及约40亿美元欧盟输美产品。看来，欧洲车企还是要提心吊胆了。目前，美国与墨西哥、加拿大在新的美墨加协定中实施汽车进出口配额制度。美国希望与欧盟及日本也达成类似协议。不过，瑞典、法国等欧盟成员国政府先后表态，坚决反对按配额出口。

   日本车企也是美国汽车市场上的“大玩家”，在当地所占市场份额颇高，且大量汽车以进口方式登陆美国市场，但日本汽车市场上美系车所占份额却非常低，这让美国车企和政府不太满意，福特曾公开批评日本汽车市场封闭，并退出日本市场。今年4月，日本与美国启动第一轮双边贸易谈判。日本希望将贸易谈判集中在商品方面，美国则寻求一份全面的协议——不仅涵盖商品，还包括服务和投资，甚至汇率条款。双方的谈判迟迟僵持不下。5月下旬，特朗普访问日本时表示，美日贸易谈判有很大进展，但大部分仍要等日本7月大选结束后再谈。

   此外，日韩两国近期也就贸易问题频生摩擦。日本经济产业省7月1日宣布对出口韩国的半导体材料加强审查与管控，并将韩国排除在贸易“白色清单”之外，该措施于4日生效。“白色清单”是日本政府制定的安全保障贸易友好对象国清单，日本出口商可以通过相对简化手续向清单内国家出口高科技产品。此次日方限制向韩国出口的半导体材料包括氟聚酰亚胺、抗蚀剂和高纯度氟化氢，是智能手机、芯片等产业的重要原材料。日方相关措施直接打击作为韩国经济支柱的半导体产业，引发韩方强烈关切和忧虑。尽管韩方一再要求日本撤回相关举措，但日方始终保持强硬姿态。7月12日，双方政府代表举行工作级对话，并未取得进展。7月13日，双方甚至就会上韩方是否曾要求日方撤销出口管制各执一词，政府间的争端持续。除了日韩间的磋商外，韩国还谋求美国介入调停双方争端，但美方态度并不积极。

   全球多地贸易局势紧张，给各国很多产业的发展都增加了很大的不确定性。大部分跨国车企的供应链体系都是全球布局的，此起彼伏的贸易争端和关税威胁不仅给他们的发展蒙上一层阴影，对于消费者来说也是不利消息。

   ♦ 结盟为当下也为未来

   在汽车行业发展日新月异的同时，传统汽车制造商面临很大挑战。在汽车行业百年一遇的大变革时代，车企正在努力跟上“新四化”（电动化、智能化、网联化、共享化）的步伐，并为新技术的研发耗费巨资。同时，新技术的出现，让汽车行业的大门向其他行业打开，谷歌、百度等科技公司蜂拥而入。传统车企不得不与更多的竞争对手同台竞技。在这种情况下，两方或多方联手，互利共赢成为一个很好的选择。宝马与戴姆勒、大众与福特就是典型的例子。

   日前，福特与大众集团宣布，将进一步强化双方的全球战略联盟关系，将合作领域扩展至电动汽车领域，同时加强与自动驾驶初创公司Argo AI的合作，将自动驾驶技术共同引入美国和欧洲市场。合作双方认为，战略联盟将显著提升两家公司的市场竞争力以及资金利用效率，降低成本的同时，更好地服务消费者。大众集团将向Argo AI注资10亿美元，并把旗下价值16亿美元的自动驾驶部门AID并入到Argo AI中，助其全力开发L4级自动驾驶技术。在电动汽车领域，福特将成为除大众集团外，第一家使用MEB模块化电动汽车平台的车企。此前双方敲定的其他领域的合作也照常进行。

   自动驾驶、共享出行等新技术让宝马、戴姆勒这对“老冤家”也走到了一起。近日，宝马与戴姆勒宣布，在自动驾驶领域建立战略合作伙伴关系。根据协议，双方的合作将聚焦辅助驾驶系统、高速公路自动驾驶和自动泊车技术等。这项合作将集结双方约1200名工程师，专注于L4级别自动驾驶技术，并计划2024年开始商用部署，应用到各自的车型上。此外，在出行领域，今年2月，双方宣布将投资10亿欧元，整合移动出行业务，在共享出行、共享充电桩、停车场等多个业务板块联手成立5家出行合资公司。除了与戴姆勒结盟，宝马前不久还宣布与捷豹路虎合作，双方共同开发新一代电力驱动技术。除了在技术上形成合力，通过共同研发来节约成本，也是双方合作的一大诉求。

   跨界联盟也成为常态。今年6月底，丰田与软银出资成立的出行服务公司Monet宣布，接受来自马自达、铃木、斯巴鲁、五十铃和丰田子公司大发工业的投资，以及日野和本田的追加投资，从而形成日本车企在出行领域的新联盟。雷诺、日产则与谷歌旗下自动驾驶部门Waymo签署独家协议，三方合作开发无人驾驶移动出行服务，使用自动驾驶汽车在法国、日本等地区运送乘客及货物。此外，宝马、戴姆勒、奥迪、大众、百度、大陆、安波福、菲亚特克莱斯勒、HERE、英飞凌以及英特尔11家企业联合发布了《自动驾驶安全第一》的跨行业白皮书，共同制定自动驾驶行业相关标准。

   整车厂与零部件供应商之间的合作也越来越多。丰田与电装日前宣布，计划2020年4月成立一家专门开发下一代车载半导体的合资公司。新公司总部将设在日本爱知县的电装先端技术研究所内，下辖500名员工，专注于下一代车载半导体的研发，以及用到半导体技术的电子部件的研发，例如电动汽车所使用的电源模块以及自动驾驶车辆所使用的监测感应器等。

   在汽车业转型的大背景下，车企既要努力为新技术投入巨资，抢占未来技术制高点，又要尽量保证中短期的利润不下滑，让企业活下去，压力不可谓不大。在这种情况下，通过联手分担资金压力和风险，取长补短谋求共赢不失为上上策。

   ♦ 高层大换血人人自危

   由于全球车市不景气，销量利润受影响，各大车企的领导层也是“压力山大”。在这一大背景下，不管是全球层面还是在中国市场，高层人事变动都异常频繁。

   提起上半年全球汽车业人事调整，最引人瞩目的莫过于戴姆勒掌门人新旧交替。5月22日，从业多年的蔡澈将接力棒交到了康林松的手中，也同时将公众和投资者的期待，以及戴姆勒面临的发展压力一道给了康林松。在传统燃油车竞争的时代，蔡澈给梅赛德斯-奔驰打下了一个良好的基础。但从2018年至今，全球汽车市场销量低迷，再加上正处于电动化转型的时期，康林松面临的挑战可不少。今年上半年，梅赛德斯-奔驰的全球累计销量同比下滑4.6％，至113万辆，在全球主要汽车市场都出现下滑，仅中国市场实现增长。再加上至今挥之不去的“排放门”阴影，戴姆勒的处境并不是那么乐观。

   日前，宝马集团宣布正式换帅。科鲁格不再担任集团董事长一职，生产总监齐普策将于8月16日起正式就任集团董事长。现年53岁的科鲁格自2015年起执掌宝马，成为当时大型汽车制造商中最年轻的首席执行官。但他在任时的表现看起来似乎并不能让股东满意。在领先豪华车市场10年之后，宝马的势头在科鲁格任期内逐渐减弱，2016年宝马将全球豪华车品牌冠军宝座让给了奔驰。此外，宝马在一众车企中最先启动电动化战略，现在却落后于戴姆勒和奥迪，被股东批评是“起大早赶晚集”。与康林松一样，作为新掌门，齐普策也面临着巨大的转型挑战和压力。

   在中国市场，高层调整也是相当频繁。根据奥迪官方日前发布的一份声明，此前在宝马、英菲尼迪、日产等车企担任重要管理职位的武佳碧接替欧阳谦出任奥迪中国总裁，该任命于7月1日起生效。她也是奥迪中国历史上首位女总裁。欧阳谦则转任大众汽车阿根廷分公司总裁兼首席执行官。今年5月，奔驰官方宣布，北京梅赛德斯-奔驰销售服务有限公司总裁兼首席执行官倪恺将于9月1日接任奔驰美国公司总裁，奔驰俄罗斯公司总裁杨铭将接替倪恺。

   在此之前，今年4月，FCA官方宣布，FCA中国区首席运营官（COO）、广汽菲亚特克莱斯勒汽车销售有限公司总裁郑杰已确认离职，其职位由蔡迪霓接任接任。FCA称，这是集团改善在华业务竞争力的一部分。去年10月迎来陈安宁回归的福特中国，上半年也招揽杨嵩加入。

   汽车业原有的旧秩序正在被打破，无论是美系、欧系还是日韩系车企，都在谋求一轮新的转型。全球汽车业正面临着前所未有的大挑战和大变革，无论主动还是被动，传统车企都要努力前行，才能不被时代抛下，他们也需要有带领公司进入下一阶段的人选。此外，全球部分市场，例如中国车市结束了过去长时间的高增长阶段，开始进入稳定增长阶段，甚至出现了下滑，这就给不少车企的财务报表增加了变数，不满意于现状的车企换帅也就再所难免。